EU har beslutat att förbjuda försäljning av nya bilar med förbränningsmotorer senast 2035, med målet att uppnå koldioxidneutralitet senast 2050. Övergången till elfordon skapar stora utmaningar för den europeiska fordonsindustrin, som ligger efter Kina. Som svar på detta har EU infört tullar på kinesiska fordon. Den stora utmaningen för EU är nu att behålla en ledande fordonsindustri och samtidigt nå de klimatmål som EU har satt upp.
Elbilar - en stor omställning för den europeiska fordonsindustrin
Förbudet mot försäljning av nya bilar med förbränningsmotorer från 2035 är ett viktigt steg i EU:s klimatstrategi, särskilt med tanke på att 15 procent av de totala utsläppen av växthusgaser i Europa kommer från personbilar. Det finns dock ingen garanti för att förbudet kommer att lyckas. Det beror både på biltillverkarnas förmåga att gå över till 100 procent eldrivna fordon och på utvecklingen av infrastruktur som gör det attraktivt för europeiska konsumenter att köpa elbilar.
Den europeiska fordonsindustrin står för 7 procent av EU:s BNP och är en av kontinentens sista stora industriella bastioner. Europas förmåga att producera egna elbilar är därför inte bara ett klimatmål, utan också en viktig ekonomisk fråga. Trots den ökade försäljningen av elbilar är det fortfarande långt kvar till målet om 100 procent elbilar år 2035. I mitten av 2024 stod elfordon för endast 12,5% av den totala bilförsäljningen, långt efter hybrid- och förbränningsfordon. Tillväxten i försäljningen av elbilar drivs till stor del av import från Kina, som ofta erbjuder bilar till betydligt lägre priser än europeiska tillverkare.
EU kämpar för att nå sina egna mål
Andelen kinesisk import illustrerar hur svårt det är för EU att leva upp till sina ambitioner när det gäller produktion av elbilar. Otillräcklig industriell kapacitet, särskilt inom gruvdrift och batteriproduktion, är ett stort hinder. Även med nya gruvprojekt kan endast en liten del av de kritiska materialbehoven tillgodoses.
Trots att 3 miljarder euro mobiliserades genom European Battery Alliance under 2017 har endast 3% av de investeringar som behövs i batteriförsörjningskedjan gjorts. Detsamma gäller för laddningsinfrastrukturen, där det fortfarande finns alldeles för få laddningsstationer. Målet om 3,5 miljoner laddstationer 2030 är långt borta, även med de 220.000 nya laddstationer som ska installeras 2024.
Det sista hindret för införandet av elfordon är kostnaden. Även om det finns subventioner i flera EU-länder är de inte enhetliga och kompenserar inte fullt ut för prisskillnaden mellan elbilar och förbrännings- eller hybridfordon.
Kina i centrum
De europeiska utmaningarna blir tydligare när man tittar på Kinas snabba framsteg inom elfordonssektorn. Kinas industriella strategi, som backas upp av stora subventioner, har gett nationella jättar som BYD och CATL en dominerande ställning på världsmarknaden, från gruvdrift till biltillverkning. Mellan 2009 och 2023 har den kinesiska regeringen investerat mer än 231 miljarder USD i elbilsindustrin. Detta är utöver subventioner till batteritillverkare och producenter av kritiska råvaror som litium.
Som ett resultat av detta kommer BYD år 2023 att ha gått om Tesla i bilförsäljning, medan CATL står för 40% av den globala batteriproduktionen.
EU står inför ett strategiskt dilemma
Konkurrensen från Kina ställer EU inför ett strategiskt dilemma: Hur kan EU skydda sina jobb och sin fordonsindustri samtidigt som man uppfyller de ambitiösa klimatmål som satts upp för 2035?
Omröstningen den 4 oktober om att höja tullarna på import av kinesiska (el)fordon var ytterligare en väckarklocka för Europa, men det är inte tillräckligt. De införda tullarna är för låga för att stoppa den kinesiska exporten av elfordon till Europa. På längre sikt kan detta till och med leda till att kinesiska tillverkare ytterligare sänker sina redan konkurrenskraftiga produktionskostnader för att behålla sina marginaler på den europeiska marknaden.
Utmaningen för EU är nu att investera kraftigt i sin egen värdekedja och laddningsinfrastruktur, samtidigt som man lockar utländska investeringar - särskilt från Kina, men även från Japan och Sydkorea - för att öka den inhemska produktionskapaciteten för elbilar. BYD har till exempel redan börjat bygga sin första fabrik i Ungern.
I det nuvarande geoekonomiska sammanhanget är det osäkert om EU verkligen har tillräckligt med förhandlingsutrymme för att möta både de interna industriella utmaningarna och den starka kinesiska konkurrensen.
